作为一种空间要素再配置手段,高铁确实使得东、中、西部城市经济整体联动发展的可能性得以增强。
东部中心区域与内陆外围腹地城市之间的互动关系日渐确立,长三角城市群的吸附能力和联动性,要明显强于珠三角和京津冀地区。研究发现,高铁沿线城市组吸附能力与GDP总量、人口规模的相关性,要明显强于中部和西部。2013年7月,长三角地区共有10条高铁线,其总里程达到2901公里。宁安高铁开通后,南京南站连接的高铁线达到5条,分别为京沪、沪宁城际、沪汉蓉、宁杭和宁安高铁。2016年5月的铁路运行调图之前,南京市的吸附指数(数值越大,吸附能力越强,城市的发展潜力越大)为41.32,此次调图后就达到53.80;上海市的增幅变化较小,由63.23变为64。
高铁主轴将沿线城市连接成带,纵横交错铁路网的关键节点,确立了不同层级城市坐标系的中心——枢纽。高速铁路作为一种介于航空、普通铁路和公路之间的出行工具,其运行速度决定的最优活动半径是500—1000公里。当着眼于货物和人口流动的时空距离关系考察时,高速公路、航空网络、高速铁路具有很强的互补性,建立在“理想地表”之上、在交通原则支配下的六边形网络嵌套中心地理论,将会被中国城市体系空间新格局重构所证实。
高铁催生1小时城市经济圈
21世纪,我国快速成型的高铁交通网络,让城市群经济有了新的内容,即高铁城市经济带和X小时高铁城市经济圈。稳定的城市体系格局中,京沪高铁、京广高铁、兰新高铁串联的大城市圈形成的“城市带”,必将成为区域经济的重要增长极。南北纵横的高铁主干线已经被编织成一张网,串起沿线的主要大城市。津保铁路正式运营之后,天津和保定两市之间的通勤时间也缩短至1小时以内。京津冀“四纵四横一环”铁路网格局已成“一横”,并已经形成北京、天津、保定半小时高铁城市经济圈。
高速铁路有望将中国的城市群经济塑造成“两横三纵”新格局。就铁路交通系统而言,枢纽重心逐渐向西偏移。梳理发现,未来杭州、郑州、上饶将形成时速超过350公里的“十字架构”枢纽城市,截至2016年10月,杭州市日过站G高铁311趟,上饶市日过站G高铁202趟,郑州有139趟。时速介于250—350公里的高铁枢纽城市有长沙、合肥、贵阳、南昌,其中长沙市日过站G/D动车车次有259趟。虽然不是十字型枢纽城市,但南京和武汉也是重要的高铁枢纽城市。南京市地处长三角的核心要塞,日过站G/D动车车次429趟;武汉地处我国地理中心,日过站G/D动车组列车175趟。
据统计,上海市依靠腹地区域形成的“1小时”高铁城市经济圈内,已经有14个城市;北京市周边有8个。通过测算吸附指数,可以识别城市间的相互作用关系以及联动能力强弱,以京津冀和长三角城市群为例。在京津冀地区,地理区位、吸附能力影响城市经济联动发展格局的形塑;中心城市腹地范围呈现明显的空间分异格局,越是偏西的城市对石家庄的依附程度越强,越是偏东的城市对天津的依附程度越强,联动关系并未呈现出地理衰减规律。
在高铁联网之后的长三角地区,城市经济地理新格局正在被重塑。高铁开通前后,各城市的投资水平及增速出现异动;开通后3年,腹地城市投资增速、经济和人口规模扩张方向的不确定性增强。短期内,高铁的开通对腹地城市起到辐射作用,同时也在吸走人口和投资。就中小城市而言,高铁城市对其的吸附力大于辐射力。上海作为中心城市,腹地城市与其空间关联性正在不断增强。将不同规模、不同行政层级的城市作为一个整体,划分不同空间和时间距离样本组,探析腹地城市与中心城市的作用与反作用力大小是如何被“决定的”,结果发现,“弱肉强食”的发展规律在高铁时代并未发生根本性变化。
未来高铁城市带格局可能的演变方向
高铁让不同规模、不同行政层级的城市之间的联系可以被精确测度,借助高铁这一重要交通工具,还可以预测未来城市经济空间格局演化方向。理论上讲,一系列复杂政治、空间和经济力量,都会交错影响城市体系格局。实践层面,作为一种内外部力量共同作用而促成的高速铁路布线,对城市经济空间格局的影响带有诸多不确定性,而且能够观测到的作用渠道或是直接的,或是间接的;作用效能或是长期的,或是短期的;传导机制或是遵循邻近区域中心城市先获得辐射机会,或是打破地理空间约束,强化跨区域合作。无论高铁起作用的机制以何种方式构建,作用机理如何复杂,都可以将高铁视为城市和区域经济格局演变反应、以城市经济发展过程中的联动关系构建方程的催化剂。
在全国范围内,国家战略主导的纵横交错的主干线铺设开通相距时间较短,地方政府主动架设联网的先后顺序和时滞间隔也有很大差异。在5级行政层级治理体系中,省市地县乡政府所在地一般都设有不同行政级别、不同规模大小的中心城市(镇),以省城、地级城市、县城为中心向外辐射,各种经济和政策性资源配置机制同样遵循自上而下逐级递减的倒金字塔结构。高铁修建和站点布局本身就已经突破城市行政边界,中央和地方、地方和地方共同行动,使得高速铁路修建成为可能并变为现实,以轴线的方式将沿线大、中、小城市甚至城镇连接为城市带。源于时空距离的压缩,各中心城市之间及其与腹地区域的城市之间的联系变得更趋紧密,从而有助于实现区域、城市内外各主要经济要素的空间再分配。
创新高铁沿线城市带联动发展机制
中央和地方两级政府主导,全国推进高铁主干线建设,已经加快了城市经济空间格局调整。由政府主导的高铁建设,可以作为中国特色社会主义市场经济制度内涵的最好注解,并用具体行动否定了城市经济体系格局一成不变之假说。高铁已加速推进内陆与沿海地区的人流、物流、信息流,有助于实现城市与区域经济协调发展目标。高铁以激活要素流动的方式促进城乡与区域共享发展成果;在政府与市场合力作用下,城市以一种特殊的方式来实现联动。随着连接东、中、西部不同规模城市的高铁网的建成,为全国统一市场的形成增添了更多的可能性,生产要素在全国范围内的优化配置效率也在不断提高。
综而观之,高速铁路和站点建设本身就会改变城市发展的轨迹,越有竞争力的城市越容易获得空间溢出效应。高铁将加速沿线城市经济结构和联动关系的变化,甚至重塑发展新格局。高铁主干线城市已经开启了抱团竞争、合作共赢的新局面,更需要消除“一亩三分地”的认识误区,加快开放发展步伐。调研中发现,各大、中型城市希望共同行动、共谋发展的诉求变得越来越强烈。对高铁沿线城市的观察表明,不同规模的城市已经分区、分块形成串联经济效应,加速了城市群、城市带发展格局的形成,产生了“1+1>2”的城市规模经济效应。
